Uudet asiat ovat venemaailmassa välillä vähissä, ja välillä taas tulee hyppäyksiä. Moottoripuolella suuri hyppäys oli suunnilleen vuosituhannen vaihteessa kaksitahtisten perämoottorien vaihtuminen laajamittaisesti nelitahtisiin. Tämä siis uusissa moottoreissa. Vanhathan pysyvät vesillä pitkään liikenteessä, ja kaksitahtiset ovat yhä monelle ihan käypä voimanlähde veneeseen.
Itse asiassa isoista valmistajista Evinrude perämoottori on yhä vahvasti kaksitahtisten kannalla uusissakin moottoreissa. Evinrude perämoottori E-TEC- ja G2-moottoreissa on suorasuihkutus ja päästöt nykysäännöksiinkin riittävän pienet. Kaksitahtisella saa luonteikasta ääntä ja kierrosherkkyyttä. Omien koeajokokemusteni perusteella E-TEC- ja G2-moottoreilla on ollut harvinaisen kiva ajaa. Vääntöä riittää matalammillakin kierroksilla, ja kovemmat kaasuttelut saavat suupielet nousemaan.
Useimmat muut perämoottorivalmistajat taas ovat ”tavallisten” nelitahtisten tekijöitä. Ääni on varsinkin alemmilla kierroksilla hiljainen ja toiminta kaikin puolin tasaisen varman tuntuista. Yamaha, Honda, Mercury, Suzuki, Tohatsu ja monet muut tekevät näitä moottoreita, joissa lähemmin katsottuna tietysti on paljonkin eroja. Perusratkaisuiltaan ne silti edustavat suunnilleen samaa vapaasti hengittävää nelitahtiperämoottorien tyyliä.
Autopuolella ja veneiden sisäperämoottoreissa jylläävät turbodieselit eivät ole paljoa tietään perämoottoreihin löytäneet. Esimerkiksi Yanmar Dtorque, OXE, Neander ja CXO sekä Mercury Racing ovat tehneet niitä lähinnä ammattikäyttöön. Dieselkoneen paino ja värinä eivät oikein sovi joka veneen perälaudan taakse.
Bensaperämoottoreissa ahtimia on kuitenkin käytetty. Erityisesti Mercury on kunnostautunut mekaanisesti ahdetulla Verado-mallisarjallaan. Niistä varsinkin kuusisylinteriset rivimoottorit ovat olleet matalilla kierroksilla todella hiljaisia ja värinättömiä, marssivauhdeissa taas mainion väännökkäitä. Ostajia on kuitenkin mietityttänyt Veradojen korkea hinta.
Vielä isompi hintakysymys on ollut sähkömoottorit ja niiden akut. Liukuvauhtien saavuttamiseksi niiden täytyy olla niin järeitä, että hinta ja paino nousevat älyttömyyksiin. Veneiden sähköistyminen isossa määrin ei näytä lähitulevaisuudessa todennäköiseltä. Lähinnä joissain käytöissä, kuten hitaan ajon kalastusmoottorina sähkö on todella paikallaan. Isompien sähkömoottorien tapauksessa hinnat karkaavat vielä korkeammiksi kuin jo muutenkin kalliissa veneissä on totuttu.
Ahdin pois, paino alas
Edellä mainituista syistä johtuen vuoden 2018 ehkä merkittävimmät venemoottoriuutuudet eivät ole sen kummempia kuin Mercuryn V6- ja V8-moottorit. Niiden kulmikkaiden kuorten – jotka saa usealla eri värillä – sisällä on kuitenkin onnistuttu modernisoimaan venemoottoria sopivan tuntuisesti.
Näitä FourStroke-sarjan upouusia moottoreita on kahdella moottorilohkolla: 3.4-litraisena V6:na ja 4.6-litraisena V8:na. Tehoversiot 175, 200 ja 225 hv ovat kaikki noita samankokoisia veekuutosia. 250 ja 300 hv ovat veekaseja.
Veradoihin nähden näistä puuttuu erityisesti ahdin, ja sylinterit ovat rivin sijaan V-muodossa. Mercury vaikuttaa siis tehneen melkein täysikäännöksen suunnittelussaan. Veradot jäävät kuitenkin myyntiin isommissa 250-400 hevosvoiman kokoluokissa. Lisäksi he huhuilivat, että jotain muitakin ahdettuja voi olla tulossa. Täysin ahtimesta ei siis luovuta, mutta pienemmissä kokoluokissa näin näytetään tehdyn.
Ahtimen pois heivaaminen ainakin tekee koneista simppelimpiä. Numeroiden valossa erityisen kiinnostavaa ja huomattavaa on näiden uutuusmoottoreiden keveys. Kahdeksasta sylinteristään ja 4,6-litraisuudestaan huolimatta 300-heppaisen uuden Mercuryn kuivapainoksi sanotaan vain 229-240 kg versiosta riippuen.
Evinruden 300-hevosvoimainen on samoilla huitteilla 244 kilollaan, mutta se on kaksitahtinen ja iskutilavuudeltaan vain 3,4-litrainen. Esimerkiksi Yamahan ja Suzukin 300 hevosvoiman kuusisylinteriset 4,0-4,2-litraiset taas painavat noin 260-280 kg.
Mercury saattaa ilmoittaa painot tarkoituksella mahdollisimman riisutulla moottorilla. Vaikka Mercuryn painosta puuttuisikin potkuri, se on silti useimpia kilpailijoita kevyempi. Tuskin Yamaha ja Suzukikaan ilmoittavat painoa täysillä öljyillä tai muulla roinalla.
175-200-225-heppaisten kohdalla Mercury on myös kevyt kuudesta sylinteristään huolimatta. Yamahat, Suzukit ja Evinrudet pyörivät 200-hevosvoimaisilla nelisylinterisillään 225-240 kilon tietämillä. Mercuryn 200-heppaisille ilmoitetaan 215-220 kiloa versiosta riippuen.
Alusta alkaen vain venekäyttöön suunnitelluissa Mercuryissa on selvästi voitu säästää oikeissa paikoissa. Pieni moottorikoppakin kertoo, ettei paljoa mekaanista ylimääräistä ole mukana. Se on hyvä: roikkuuhan perämoottori veneen painonjakauman kannalta haasteellisessa kohdassa.
Sähköisellä puolella eli moottorinohjauksessa taas ominaisuuksia on mahtunut mukaan enemmän. Osakaasulla voidaan ajaa laihemmalla polttoaineseoksella. Kierrokset myös pysyvät vakiona kaasun asennon mukaan, eli kone ei hyydy esimerkiksi veneen kääntyessä. Tätä kaikkea pitääkin lähteä testaamaan.
Sivistynyttä väännökkyyttä, mukavaa matkaa
Mercuryn uusia moottoreita tulikin ajettua kesän 2018 aikana neljässä veneessä, niin Italiassa Mercuryn koeajotilaisuudessa kuin koto-Suomessakin. Eri veneistä ja ajo-olosuhteista huolimatta kokemukset olivat samansuuntaisia. Tyylikkäästi pelittäviä ja hyvin miellyttävän hienostuneita moottoreita.
Kutkuttavampaa osastoa edusti erityisesti 225-heppainen V6 uuden Falcon BR 8:n perälaudassa. Bella-Veneiden alumiinirunkoisen lasikuitukantisen kohtuukevyen bowriderin kanssa kone pääsi toimimaan vaivattomasti.
Vääntöä riitti niin, että 3000 kierroksella ajeltiin jo mukavasti liu’ussa reilut 20 solmua. Leppoisana matkavauhtina oli 30 solmua, jolloin 3900 kierroksella moottori vei noin 35 litraa tunnissa. Yli litra siis menee meripeninkulmalla, eli mitään käänteentekevää taloudellisuutta ei ole. Moottorin jouheva toiminta ja hienostuneisuus sen sijaan miellytti. Äänessä oli aavistus veekuutosen tyylikästä mouruamista, vaikkakin hyvin hiljaisesti. Moni voisi kaivata rouheampaakin ääniraitaa. Nytkin sitä kyllä saa isommilla kierroksilla.
Toinen Suomessa ajettu vene oli Nord Stareista tutun Linex-Boatin tuleva Sport 25 -malli. Tuossa Falconia selvästi raskaammassa ja merikelpoisemmassa veneessä 225-heppainen joutui tekemään enemmän töitä.
Moottorin ääni kuulosti Sport 25:ssä raaemmalta jo normaaliajossa, sillä kierroksia piti käyttää enemmän. Silti tuntui, että vene myös resonoi äänet hieman eri tavalla kuin Falcon. Kulutus nousi myös korkeammaksi, marssivauhdissa 1,3 litraan meripeninkulmalla. Toisaalta tyylikkäästi työskentelevä moottori hoiti hommansa fiksun tuntuisesti myös tämän Nord Star 24:ään perustuvan ronskin meriveneen perässä.
Makein koeajoyhdistelmä oli Italiassa ajetun XO 270 Cabin -veneen perässä. Tupla-asennuksena 225:t tuottivat 450 hevosvoimaa ja moderneilla moottorikopillaan sopivan tyylittelyveneen perään hyvin.
Äänimaailma tuntui kahdellakin koneella jopa yllättävän rauhalliselta. Fiilistelyä kaipaavan toiveet täyttyvät 4500 kierroksen jälkeen, jolloin mouruaminen alkaa olla odotetulla tasolla. Viisaampaa matkavauhtia ja kulutusta haluava pitää kierrokset kolmosella alkavina. Silloin päästiin juuri yhteen litraan merimaililla – per moottori.
Italian koeajotilaisuuteen oli päätynyt useampiakin suomalaisveneitä – mikä kertoo niiden hyvästä asemasta Euroopassa. Flipper 670 DC oli varustettu 300-heppaisella Mercuryn uudella V8:lla. Tämä yhdistelmä oli niin hieno, että se oli melkeinpä pettymys.
V8:n äänimaailmasta odotti paljon, mutta sai hyvin vähän. Todella tyylikkäästi toimiva moottori oli kuin edustuspirssistä, ei sporttihirmusta. Verrattuna Yamahan 350-heppaiseen monsteri-V8-perämoottoriin tässä on paljon sivistyneempi nykymoottori.
Vauhtia kyllä löytyi Mercuryn 300-heppaisestakin. Huippukierroksilla 5950 rpm liidettiin 49 solmua. Silti vaaran ja hurjuuden tunne loisti poissaolollaan. Jossain toisessa veneessä tilanne saattaisi olla toinen. Koneesta jäi silti varsin säyseä kuva, hyvässä ja pahassa.
V8:n kulutus? Esimerkiksi 4500 kierroksella 45 litraa tunnissa. Varsin säyseää 300-heppaiseksi veekasiksi sekin, kun tuolloin kuitenkin liikutaan vähän massiivisemmallakin paatilla jo 30-40 solmua, Flipper 670 DC:n tapauksessa 34 s.
Ajaminen oli hyperhelppoa, kaasuun vastaaminen miellyttävää ja aktiivitrimmi sekä kierrokset vakiona pitävä järjestelmä toimivat varsin hyvin. Jyrkässäkään käännöksessä ei tarvinnut lisätä kaasua tai trimmata moottoria alemmas. Järjestelmä hoiti molemmat automaattisesti. Tosin ajonopeus sentään käännöksessä hieman laski, vaikka moottorin kierrokset vakiona pysyivätkin.
